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Kulturwandel für Nachhaltigkeit

Schlagwort: Zürich

  • Basel droht Wohnungsnot

    Es ist Zeit, dass sich der Basler Wahlkampf auf wirklich wichtige Themen besinnt. Letzte Woche war an dieser Stelle von der neuen Einwanderung die Rede. Und von den Chancen, die aus der wachsenden Anziehungskraft unserer Stadt resultieren. Aber es gibt auch Risiken und Nebenwirkungen. Dazu gehört die drohende Wohnungsnot.

    Um der wirtschaftlichen Dynamik gerecht zu werden, braucht es deutlich mutigere Eingriffe der Planung, als Viele wahrhaben wollen. Sonst droht der Kanton Basel-Stadt zum Stillstand zu kommen. Weshalb ist das kein Wahlkampfthema? (Bild: Margrit Müller)

    Diese öffnet der Immobilien-Spekulation Tür und Tor. Sie betrifft deshalb alle. In Zürich können wir beobachten, wie die Mieten wegen Raumknappheit jährlich um mehrere Prozentpunkte steigen. Wohnungssuche ist dort längst zum Kampfsport mutiert. Viele können sich die Stadt nicht mehr leisten. In zynischer Weise profitiert Zürich sogar finanziell davon, weil eine wachsende Zahl Sozialhilfebezüger in günstigere Gemeinden verdrängt werden. Zurück bleibt eine Wohlstands-Wüste.

    Zürich hat immerhin noch Landreserven, um zu reagieren. Der dortige Stadtrat plant zehntausende neue Wohnungen. In Basel ist die Situation düster. Die «Kantonale Strategie zur Wohnraumentwicklung» sieht «etwa 4400 neue Wohnungen» in zehn Jahren vor. Je zur Hälfte soll das Ziel auf neu zu bebauenden Flächen und durch Verdichtung in bestehenden Quartieren erreicht werden. Mit anderen Worten: Im Vergleich zu heute ändert sich nichts. Denn es entstehen auch jetzt schon jährlich 400-500 neue Wohneinheiten.

    Das ist viel zu wenig, und der Regierungsrat weiss es. Er sieht sich in einer Zwangslage. Der Kompromiss mit den Familiengärtnern lässt scheinbar keinen Raum für zusätzliche Neubaugebiete. Der Wahlkampf verlief bisher so, als ob es dieses Dilemma nicht gäbe. Dabei ist die Lösung der Wohnungsfrage für Basel vital. Nicht nur wegen der drohenden Not, sondern auch um Steuerzahler zu halten. Es geht ums Überleben des Standorts.

    Eine Option ist die stärkere Verdichtung im Bestand. Diese ist aber für die Bevölkerung nur dann ein Qualitätsgewinn, wenn in der Umgebung mehr Strassen, Plätze und Höfe begrünt und kinderfreundlich gestaltet werden. Und wenn sich das Angebot des öffentlichen Verkehrs, für Velos und Fussgänger stark verbessert.

    Die Beschleunigung und Verdichtung der Dreispitz-Überbauung oder das Projekt «Rheinhattan» rücken so in Reichweite. Gegen diese Entwicklung regt sich natürlich Opposition, wie bei jeder Veränderung. Doch wie stellen sich die Parteien dazu? Welche Strategie schlagen sie vor, um die Anliegen der Opposition zu verstehen und einzubeziehen?

    In Basels Norden droht eine neue Polarisierung wie rund um die Familiengärten – und in der Folge der Stillstand. Um der wirtschaftlichen Dynamik gerecht zu werden, braucht es deutlich mutigere Eingriffe der Planung, als Viele wahrhaben wollen. Oder – als Alternative – ein Verzicht auf Entwicklung. Wer was will, sollte sich im Wahlkampf zeigen.

  • Erschreckendes Echo – was tun?

    Zürichs Stadtpräsidentin Corine Mauch verkündete vorletzten Samstag in der Live-Unterhaltungssendung «SF bi de Lüt», was sie gerne als Beweis für die Weltoffenheit der Limmatstadt anführt: «In Zürich leben 60% Menschen mit Migrationshintergrund.» Wie kommt das an?

    Neben der Integration traditioneller Einwanderer und – neuerdings – von so genannten «Expats», kommt heute die dritte Säule der Integrationspolitik zu kurz: die Bekämpfung von Ausländerfeindlichkeit. …

    Die Zusammensetzung der Basler Bevölkerung ist ähnlich wie jene von Zürich: Ein Drittel Ausländer, ein Drittel Schweizer mit Migrationshintergrund und ein Drittel Schweizer mit Schweizer Vorfahren. Dass der Anteil der ausländischen Bevölkerung in Basel-Stadt soeben die Marke von einem Drittel erreicht hat, bildete den Hintergrund meiner Kolumne von letzter Woche. Auf dem Blog www.unserekleinestadt.ch löste diese Tatsache neben sachlichen Reaktionen auch erschreckende Tiraden gegen Einwanderer aus.

    «Franz Müller» beispielsweise, erinnert sich zuerst an «früher»: «Bunt gemischt hatte es Italiener, etwas Spanier und Jugos, das war’s dann auch schon. Die fielen weder auf noch ab, fast alles ruhige Bürger, die alle brav schafften. Heute? Du meine Güte, so viel Littering allenthalben, farbige Männer, die auch tagsüber herumlungern, was machen die bloss, von was leben die denn?» Selbst wenn sich hinter dem Namen «Franz Müller» ein anonym schreibender Provokateur verbergen sollte: Es ist unbestreitbar, dass so geredet wird.

    Ein «Alfred Brand» bringt subjektiv wahrgenommene, negative Entwicklungen in Verbindung mit Ausländern. Die Beweise für die suggerierten Zusammenhänge bleibt er schuldig: «Wenn ich früher am Wochenende um 02.00 Uhr den Bierkeller verlassen habe, konnte ich zu Fuss völlig unbehelligt nach Kleinhüningen gehen. Überfälle? Die gab es damals nicht (oder nur ganz selten), so einfach ist das! Der einzige «Hotspot» war schon damals der Schützenmattpark.»

    …Dazu gehört, die Frustrationen und Ängste der Ausländerfeinde ernst zu nehmen. (Bilder: Plakate der Antirassismuskampagne von gra.ch)

    «Matthias Bosshard» fühlt sich als Basler isoliert: «Es reden immer alle von Integration, in Wirklichkeit sollen wir uns mittlerweile anpassen.» Manche andere Blog-Beiträge konnten aus Anstand nicht einmal freigeschaltet werden.

    Was tun? Verschweigen ist bestimmt die falsche Strategie. Es reicht auch nicht, wie Corine Mauch den Spiess umzudrehen und die Dominanz der Menschen mit Migrationshintergrund als Qualitätssiegel oder Erfolgsfaktor anzupreisen.

    In aller Munde ist die Integration traditioneller Einwanderer und – neuerdings – von so genannten «Expats». Die dritte Säule der Integrationspolitik kommt hingegen zu kurz: Die Bekämpfung von Ausländerfeindlichkeit. Dazu gehört, die Frustrationen und Ängste der Ausländerfeinde ernst zu nehmen. Als wirksamstes Mittel gegen Xenophobie identifizierte der Genfer Migrationsforscher Prof. Sandro Cattacin die persönliche Begegnung zwischen Bevölkerungsgruppen aus unterschiedlichen Nationen. Finden diese die nötige Unterstützung?

  • Wenn Zürich leidet, muss Basel bluten

    Der ehemalige Swiss-Chef Christoph Franz stieg nicht ohne Grund zum Vorstandsvorsitzender der Lufthansa auf. Dort blieb er seinem Erfolgsrezept treu, mit dem er die Schweizer Tochter saniert hat: Konzentration auf wenige, grosse Flughäfen. Alle anderen Destinationen wird er hingegen als geduldige Kühe nach Belieben zuerst melken und dann schlachten.

    Der ehemalige Swiss-CEO und heutige Lufthansa-Chef Christoph Franz (Bild) treibt ein gefährliches Spiel: Seine Airline krempelt die Flugpläne ab Basel nach Belieben um. Alles orientiert sich am Drehkreuz Zürich. Doch zukunftsträchtige Alternativen sind im Aufbau. (Bild von Keystone)

    Die jüngsten Opfer sind die Strecken Basel-Kopenhagen und Basel-Budapest. Die Strategie war immer dieselbe: Man betreibt ab Basel eine sehr beliebte Verbindung, die rentiert. In Zürich ist dieselbe Destination zwar gut ausgebaut, leidet aber unter zu tiefer Belegung. Um die Linie ab Zürich wirtschaftlicher zu gestalten, streicht die Swiss die Verbindung ab Basel. Im Fall von Budapest sollen jährlich 15 000 Passagiere gezwungen werden, über Zürich zu reisen, um die Auslastung der dortigen Flüge zu steigern.

    Laut BaZ weist der Swiss-Kundendienst Beschwerdeführer pflichtschuldig auf die Existenz einer Bahnverbindung von Basel nach Zürich Flughafen hin. Dieser Transfer sei von der Airline sogar «gesponsert». Dasselbe würde allerdings auch für den zeitlich genau gleich langen Katzensprung von Zürich nach Basel EuroAirport gelten.

    Wie es anders geht, zeigt das Beispiel Genf. Dort bietet die Swiss in einem ähnlich grossen Einzugsgebiet wie Basel ein Vielfaches an Verbindungen an. Denn eine Verlagerung nach Zürich kommt dort nicht in Frage.

    Es ist wichtig, dass Basel diese Herausforderung annimmt. Mit der Rivalität zwischen den beiden grossen Deutschschweizer Zentren hat das Thema aber nichts zu tun. Es geht viel mehr um Verkehrsprioritäten.

    Was die Swiss in Europa am meisten fürchtet, ist die Konkurrenz der Schiene. Und da hat Basel eine unvergleichliche Stellung. «Für Flüge – die Bahn», könnte bald ein Slogan lauten. Demnächst sind zahlreiche Zentren ohne den Umweg über die Stratosphäre schneller erreichbar – und dazu umweltfreundlicher, bequemer und auch für Geschäftsleute produktiver: Vor der Fertigstellung steht der letzte Teilabschnitt des der TGV Rhin-Rhône (2h40 bis Paris, 5h bis Marseille, 5h30 bis London, Letzteres inklusive Bahnhofswechsel in Paris). 2016 geht die NEAT in Betrieb (3h bis Milano). Bald darauf folgen die Ausbauten Richtung Frankfurt (3h30 bis Köln) und Schaffhausen (4h bis München).

    Ausbaufähig ist das Netz angenehmer Nachtzüge – Richtung Wien, Budapest, Moskau, Kopenhagen, Amsterdam, Rom oder Barcelona. Die Verkehrspolitiker der Region sind gefordert, primär mit den SBB einen langfristig stabilen und verlässlichen Fahrplan auszuhandeln. So bald die  jährlich 15 000 Passagiere nach Budapest eine günstige Alternative haben, muss auch die Swiss reagieren.

  • Wo Zürich (nicht) Basel sein will

    Corine Mauch lancierte in Zürich eine Online-«Stadtdebatte». Fast 4000 Diskutierende folgten diesen Monat dem Aufruf ihrer Stadtpräsidentin und loggten sich in die fünf thematischen «Foren» des Mega-Blogs ein. Die gesetzten Bereiche waren: Bauen, Zürichs Grenzen, «Wie wollen wir zusammenleben?», 2000 Watt Gesellschaft und Mobilität. Eines der zeitweise dominanten Sujets, das aus dem Volk kam, war aber ausgerechnet Basel.

    Zürichs Stadtpräsidentin lancierte eine „Stadtdebatte“ und provozierte damit eine Wiedervereinigungs-Diskussion mit umgekehrten Vorzeichen: Was wäre, wenn die Limmatstadt wie Basel als Kanton autonom würde? Das Ergebnis überrascht.

    Das hatten die Veranstalter der Diskussion nicht erwartet: Der Vorschlag einer Bloggerin, die Stadt Zürich vom restlichen Kanton abzuspalten und einen eigenen Stand innerhalb der Eidgenossenschaft zu gründen – einen Kanton Zürich-Stadt – löste heftige Reaktionen aus. Der Hintergrund der Idee ist die Frustration darüber, dass der eher SVP-lastige Kanton im links-grünen Zentrum mitregiert. So möchte das Umland die Stadt gerne offen halten für den motorisierten Individualverkehr, während zahlreiche Stadtzürcher Haushalte – wie in Basel – auf ein eigenes Auto verzichten und sich deshalb als Opfer sehen: Sie leiden unter Unfallgefahren, Abgasen, Lärm und verstopften Strassen.

    Autonomie statt Automanie postulierte eine ganze Reihe Debattierer. Sie forderten die Abspaltung vom Restkanton, um selbstbestimmt entscheiden zu können. Es waren die Gegnerinnen und Gegner dieser Idee, die Basel ins Spiel brachten. Ihr Hauptargument: Am Beispiel von Basel-Stadt sehe man, wie eine Stadt allein ihren Einfluss auf eidgenössischer Ebene verliere. Diese Meinung gewann schliesslich die Oberhand.

    Aus Basler Sicht war es interessant zu verfolgen, wie sehr dieser Gedanke die Gemüter bewegte, obwohl er für Zürich beinahe utopisch klingt. Während wir uns fragen, «was wäre wenn BS und BL fusionierten?», überlegten sich die Zürcherinnen und Zürcher: «Was wäre wenn ZH in Zürich-Stadt (ZS) und Zürich-Land (ZL) zerlegt würde?» Das Ergebnis dieser Wiedervereinigungs-Diskussion mit umgekehrten Vorzeichen war: Auch rot-grüne Autorinnen und Autoren spüren lieber das bürgerlich-bünzlige «Hinterland» im Nacken, als die Zukunft allein bewältigen zu müssen und entsprechend isoliert da zu stehen.

    Dieses Signal ist ernst zu nehmen. Während Basel beispielsweise seit bald zehn Jahren an der ersten Durchmesserlinie der S-Bahn (das sogenannte «Herzstück» unter der Innenstadt durch) herumbastelt und sich engräumig über Varianten streitet, ist in Zürich – mit kräftiger finanzieller Hilfe der Miteidgenossen – bereits der Bau der zweiten Durchmesserlinie im Gang. Zurückzuführen ist dies auf die Finanzkraft, den politischen Willen und die Durchsetzungsfähigkeit des Kantons. Corine Mauchs Diskussion zeigte klar: In diesem Punkt möchte Zürich nicht mit uns tauschen.

  • Basel-Zürich in 16 Minuten

    SBB-Chef Andreas Meyer überraschte die Schweiz zum Ferienstart mit einer frohen Botschaft: Dank Investitionen im Mittelland soll die Reise von Zürich nach Bern ab 2025 nur noch 45 (statt heute 56) Minuten dauern. Nebenbei würde auch Basel von den Neubaustrecken profitieren. Die Fahrzeit von Zürich ans Rheinknie liesse sich ebenfalls auf 45 (statt bisher 53) Minuten drücken.

    Verkehrsfragen sind zu bedeutend, um sie den Verkehrsplanern zu überlassen: Ein Express zwischen Basel und Zürich würde die Schweiz umkrempeln und ihr endlich eine echte Metropole bescheren.

    Zwei Mal 45 Minuten Fahrt: Das deutet auf ähnliche Distanzen hin, was aber täuscht. Die Hauptstadt liegt 120 Autobahn-Kilometer von Zürich entfernt, Basel nur 80. Dreisatz für Drittklässler: Wenn die Zugreise von Zürich nach Bern 45 Minuten dauert, müsste die Strecke von Zürich nach Basel in 30 Minuten zu schaffen sein. Und das mit heutiger SBB-Technik. Der neue Zug zwischen Peking und Shanghai braucht für 80 Kilometer jedoch bloss 16 Minuten – dank einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 300 km/h (und Höchstgeschwindigkeit 350). Wenn China das kann, kann das die Schweiz auch. Wenn sie will.

    Die Verbindung der beiden grössten Deutschschweizer Städte in weniger als 20 Minuten wäre bedeutend mehr als eine schnelle Bahn. Ein solches Jahrhundertprojekt dürfen wir nicht von Andreas Meyer erwarten. Er hat sich nur um Verkehrsaufgaben zu kümmern. Dieser Zug würde jedoch die ganze Schweiz umkrempeln. Wir hätten eine echte Metropole, wie alle umliegenden Länder (mit Ausnahme Liechtensteins), also ein neues Angebot für alle, die in der Schweiz und zugleich in einer pulsierenden Millionenstadt leben und arbeiten wollen.

    Die Zwillinge Basel und Zürich würden gemeinsam auf der gleichen Stufe wie Stuttgart, Wien, Milano und Barcelona agieren, nicht nur scheinbar, wie heute, sondern wirklich. Die Angebote für ihre Bewohner würden auf einen Schlag vervielfacht, etwa auf dem Arbeitsmarkt, kulturell, beim Wohnen oder im Sport. Abends von Basel ins Opernhaus? Kein Problem! Ein Lunch mit Zürchern in der Kunsthalle? Fraglos! Der Weg zu den Flughäfen Kloten und Mulhouse – ein Katzensprung für alle!

    Es gibt drei Gründe, weshalb diese völlig realistischen Pläne noch nie ernsthaft diskutiert wurden: Erstens wegen der ewigen Gifteleien zwischen Zürich und Basel. Zweitens, weil die SBB nur Verkehrsplanung machen, während eine Vision für die Schweiz, mit einem weiteren Themenhorizont, praktisch nicht existiert. Und drittens, weil sich Basel bis vor kurzem zu wenig darum gekümmert hat, statt bloss Endstation der SBB ein Knotenpunkt im Europäischen Eisenbahnnetz zu sein.

    Inzwischen ist das Verkehrskreuz erwacht. Die internationalen Bahnen werden ausgebaut, etwa die Rheinschiene und der TGV (selbst Richtung Südfrankreich). Die Schweiz muss aufpassen, dass sie 5,7 Milliarden Franken nicht ins Leere investiert, indem sie einseitig auf die national bedeutsame West-Ost-Achse setzt. Denn der Weg nach Berlin, Frankfurt, Brüssel, Paris und London führt nur selten via Bern.

  • Freie Plätze für freie Menschen

    Ulrich Weidmann ist Professor für Verkehrssysteme an der ETH Zürich und hat kürzlich in seiner Heimatstadt Aufsehen erregt, als er vorschlug, im Zentrum alle Tramlinien in den Untergrund zu verlegen. 10 Kilometer Tunnel für etwa 2,5 Milliarden Franken möchte er graben. Damit sollen auf Plätzen und Strassen neue Freiräume für Fussgänger entstehen.

    Damit die alte Liebe zum Tram nicht rostet: Ade «grüne Wand» in der Innenstadt. (Foto: Dominik Madörin, Ettingen)

    Relativiert wird des guten Herrn Weidmanns
    Idee durch seine eigene Einschätzung der Planungs- und Bauzeiten: Er rechnet mit einer Vorbereitungsphase bis 2026 und der Vollendung des Mammut-Projekts gegen die Mitte des Jahrhunderts.

    Kommentar der Architekturzeitschrift «Hochparterre»: «Ob sich Stadt und Kanton Zürich und auch der Bund ein solches Projekt leisten können, ist eine politische Frage. (Lehrstück in Klammern: Bundessubventionen für ein lokales Verkehrsprojekt setzen andere als selbstverständlich voraus.)

    Im Übrigen stimmt «Hochparterre» Weidmann zu: Der öffentliche Verkehr werde in Zürich ohne Entlastung «den Stadtraum immer mehr dominieren». Für Basel gilt das schon lange, vor allem zwischen Theater und Schifflände. Doch am Rheinknie wäre die Lösung nicht erst in 40, sondern schon in vier Jahren zu haben, zu höchstens einem Zehntel der Kosten:

    Als das «Drämmli» noch klein und harmlos war: Basler Marktplatz mit Strassenbahn um 1910 (Postkarte Sammlung H.Ziegler).

    Der erste Schritt ist der Bau eines Tramgeleises durch den Petersgraben. Diese Trasse von vielleicht 400 Metern gab es früher schon mal. Alle Linien, die heute zwischen Barfi und Schifflände verkehren, könnten beim Theater oder am Steinenberg (vor dem Casino) halten. Dann würden sie den Kohlenberg hoch fahren und durch den Petersgraben zum Totentanz beziehungsweise zur Schifflände gelangen, mit Zwischenhalten, welche die Grossbasler Innenstadt erschliessen.

    Der zweite Schritt ist der Bau des Trams vom Bahnhof SBB über den Heuwaage-Viadukt, weiter via Petersgraben und über die Johanniterbrücke zum Badischen Bahnhof, wie es eine Volksinitiative verlangt. Dies entlastet einige verstopfte Linien und bedient das Kleinbasel mit einer Schnellverbindung.

    Der Doppelschritt befreit Strassen und Plätze für Menschen: Von einem Tag auf den anderen wäre die oft beschimpfte «grüne Wand» in der Grossbasler Innenstadt Geschichte. Dazu kämen vier attraktive Plätze an zentraler Lage für einen Kostenbruchteil der Zürcher Utopie: Frisch erstrahlten Barfi und Marktplatz. Und Auferstehung feierten der Rüdenplatz (bei der alten Post) sowie der heute zerstückelte Fischmarkt. Schnell ginge das überdies, und auch daran hätte Ulrich Weidmann seine helle Freude.

    Das Herzstück der Regio S-Bahn mit der unterirdischen Station Marktplatz/Schifflände würde dieses System später komplettieren. Und gegen einen kurzen, langsamen Shopper-Shuttle auf alten Geleisen zwischen Barfi und Schifflände hätte auch niemand etwas einzuwenden.

  • Hütet Euch vor Städte-Rankings!

    Urs Welten, Präsident der Laden-Lobby «Pro Innerstadt», hat es noch gar nicht realisiert: Basel ist zwar, gemäss dem jüngsten Städte-Rating der Wirtschaftszeitschrift «Bilanz», bei allen Beurteilungskriterien schlechter platziert als das führende Zürich, nicht jedoch in einem Punkt: der Einkaufsinfrastruktur. Hätten Sie das geahnt? Auch andere ignorieren bisher diese gute Botschaft der «Manager-Annabelle»: Zum Beispiel die Luxusausstatterin Trudie Götz, die in Basel nur zwei «Trois Pommes»-Boutiquen betreibt, in Zürich aber mindestens deren sechs. In dieselbe ignorante Klasse gehören alle mehrbesseren Baslerinnen und Basler, die samstags ihre Platin-Kreditkarte an die Limmat tragen, um Kleider, Kunst und Klunker zu posten. Warum schweifen sie in die Ferne, wenn das Gute doch so nahe liegt?

    Trois Pommes-Filiale in der Freien Strasse (Foto: Tino Briner)

    Oder ist es am Ende umgekehrt? Hat die in Erlenbach wohnhafte Baslerin Götz recht, die seit Jahrzehnten den Markt kennt und repräsentiert, und irrt hier die «Bilanz»? Nun, die Zeitschrift kann sich hinter der Immobilienagentur Wüest & Partner verstecken, welche das Städte-Ranking verantwortet. Wüest & Partner ist in der Welt der Hütten und Paläste, was Claude Longchamps Polit-Orakel «gfs.bern» für Wahlen und Abstimmungen bedeutet: Das Mass aller Dinge. Aber wie «gfs.bern» bei der Minarett-Initiative kann auch Wüest & Partner voll danebenliegen – wie etwa bei dieser urbanen Hitparade. Wie immer bei solchen Listen sind die Beurteilungsraster ausschlaggebend für das Resultat. Städte bloss durch die Brille des Immo-Hais zu betrachten, führt zu so absurden Resultaten wie der Überlegenheit Basels als Shopping-Metropole.

    Als Mekka für Konsum-Fetischisten – noch eine Länge vor Basel – zeichnet Wüest & Partner Spreitenbach aus. Also je mehr Spreitenbach, desto besser die Rangierung. So misst man heute Lebensqualität. Spreitenbach? – Nein danke! Städte sind mehr als eine Ansammlung von Häusern und Strassen, Läden, Renditen und Steuern, mehr als die Summe von Angeboten und Infrastruktur: Die Kriterien von Wüest & Partner sind von der gierigen Stadt geprägt, die sich langfristig selbst zerstört, weil jeder Winkel am Umsatz gemessen wird, der sich damit generieren lässt. Platz 9 ist wohl der beste in einem solchen Wettbewerb, der zum Beispiel um so mehr Punkte verteilt, je krasser eine Stadt wächst. Ein gemässigtes Wachstum, das weniger soziale Spannungen und geringere Umweltzerstörung nach sich zieht, ist jedoch einem Wachstumschaos vorzuziehen, wie es andere erleiden. Und doch ist der Platz 9 auch nicht so weit hinten, dass an der Prosperität Basels gezweifelt werden muss. Hütet Euch beim Ranking! Die Seele einer Stadt lässt sich mit solchen Statistiken nicht erfassen.